Ssangyong Rexton I.

www.1234.cz

Od roku 2002 začal Ssangyong nabízet nový model Rexton. Na upravený žebřinový rám předchozího Mussa, usadili lepší a prostornější karoserii, upravili brzdy, použili uživatelsky lepší převodové poměry diferenciálů. Dokázali vytvořit kompromis off-roadu a pohodlného SUV, vhodného na dálnice.

 S Rextonem, se stává jízda v levém pruhu příjemná. V terénu původní Musso dokázalo projet neuvěřitelné věci, na dálnici ale ztrácelo dech. Motor 2,9TD zůstal stejný jako Musso/Korando Facelift, rozdíl je v detailech kolem: Intercooler, lepší Turbo, el. EGR, zvětšili průměr výfukového potrubí, o třetinu větší vzduchový filtr, atd. // Modifikovali benzínový čtyřválec 2,3 a šestiválec 3,2 - bohužel zeslabili stěny mezi válci, použili novou elektroinstalaci a nové konektory. // Automatické převodovky do r.v. 2004, pouze 4st. // Manuály pouze 5st, byli dva typy, od r.v. 2004 s motorem 2,7XDi, třetí typ. // V některých man. verzích je dvouhmotový setrvačník, hydraulika ovládání spojky se změnila (s pákového mechanismu a hydraulika z boku převodovky - Musso), na hydraulické spojkové ložisko. Pokud Vám u Rextonu začne padat spojkový pedál, neotálejte, převodovky musí ven a dražší hydr.spojk.ložisko se musí vyměnit... jinak do měsíce-1/2 roku padne pedál dolů a hydraulická kapalina nateče do spojky a zničí lamelu, přítlačák i drahý douhmoťák. // Všechny motory mají odteď odlišné vany, sací koše a motory se posouvají dopředu (jsou jinak umístěné diferenciály). Mění se chlazení, vylepšují nepatrně lopatky vodní pumpy, visco, zvětšuje se vrtule a má více listů, větší průměr předních brzdových kotoučů, atd.

Výsledek se na tamním trhu povedl a prodával se víc než úspěšně. V Evropě se ale prosazují výrobně levnější, prodejně dražší módní SUV bez rámu. Zákazníci se zajímají víc o image, velikost kol, display na DVD, než o Ssangyong, kterým souseda neohromí... co na tom, že má masivní rám, redukční převodovku a utáhne 3.500kg - image X5, XC90, Rexton prostě nemá. K tomu vysoké ceny aut-provize dealerů-tím servis v sazbě prémiovek, navíc při opravách toho často víc kolem pokazili, než opravili. Japonská auta to mají v Evropě těžké, natož neznámý, Korejský samsung, samjunk, rikston... jak to lidé neumí ani vyslovit. V Itálii, Maďarsku, Rusku, Ukrajině, jich prodali tisíce, protože jejich cenová politika je příznivá a Ssangyong se tam stal oblíbený, jako Dacia Duster nejen v Česku.

Jeden typ karoserie, dvě "luxusní" verze vozu.

  1. Luxusnější verze s bočními nášlapy, širší nárazníky, oplastované lemy i dveře s vertikálními výstupky, zabraňují znečištění karoserie. Plast je také v dolní části víka kufru, případně "křídlo zřejmě z letadla" s integrovaným brzdovým světlem, umístěný na výklopném zadním skle. V nejvyšší výbavě i el. střešní okno, elektrická sedadla s pamětí pro tři řidiče.

   2. Klasická verze, bez plastových lemů a nášlapů, které by mohli v terénu překážet - jde samozřejmě o levější verzi.

2004, s novými motory XDi, proběhl také "plastový faceift". V bočních plastech jsou vždy chromy, opticky je rozšířená přední maska.

2006 Rexton II., dostal nový předek, větší přední světla, kulaté mlhovky, širší vnější plasty, novou konzoli a střed palubní desky, čalounění dveří, elektroinstalaci, přední maska už je součástí kapoty. Motory o výkonu 137kw dostali víceprvkovou zadní nápravu, nový typ stálého pohonu a 137kw přišel definitivně o redukční převodovku. Verze 121kw redukční převodovku a tuhou zadní nápravu stále zachovává, ale mění se technologie přiřazování předních volnoběžek u verzí 2H/4H/4L, které nelze "obejít" a mechanici, natož uživatelé nepoznají, že je rozbitá (4x4 funguje i tak, ale řádně nevypíná). V Některých zemích existuje zadní vzduchové odpružení, elektrická ruční brzda a komplikovaný DPF systém.

Další pouze optická změna k lepšímu, proběhla s definitivním vyřazením pětiválcových motorů 2,7XDi a použitím nového, pouze dvoulitrového turbodieselu 2.0, který prostě ztratil šťávu a Rexton se řadí už pouze k autům na silnici... ve větším terénu už nemá co dělat... (starý, výkonný a skvěle táhnoucí motor 2,7XDi 137kw pohřbili Euronormy..., snižování emisí, efektivita, snižování odporů a tření...) 2,7XDi se v Evropě prodávat už nesmí, stejně jako nový model Land Cruiseru V8 4,5... oba tyto motory nesplňuji další Euronormy... Volkswagen & Audi & Skoda, ale směle podvádějí svět... Abgasskandal, v Česku známý jako Dieselgate...2016.

Podvozek je odpružený klasickými vinutými pružinami, zadní náprava je tuhá, v dané třídě se "skvělým" křížením.

Rexton se vyráběl se stálým, nebo přiřaditelným pohonem všech kol a silnou redukční převodovku

1. Verze s přiřaditelným předním pohonem: Třii tlačítka: 2H, 4H, 4L. Na palubní desce pod hodinami.

Tlačítko 2H slouží pro běžnou jízdu, jde o pohon zadní nápravy.

4H = zapnutí 4x4, Před najetím na nezpevněný povrch, sníh, či v případě potřeby do +-70km/h, stisknete tlačítko. Auto může začít lehce vibrovat, za 5-10s se rozsvítí zelená kontrolka 4H > připojí se, začne se otáčet do té doby odpojený přední kardan > pohání přední diferenciál > pohání přední poloosy > propojí se s předními koly, která byla do té doby od poloos odpojená (jako když protáčíte násadou od smetáku v rouře od vysavače a najednou se zasekne a smeták se točí součastně s trubkou... smeták je poloosa, trubka vysavače je kolo a někde uvnitř se to tlačítky 2H/4H spojí, nebo rozpojí).

Mezinápravová převodovka, se při zapnuté čtyřkolce 4H, nebo 4L, chová jako uzavřený diferenciál a nesmí se na suchém asfaltu zatáčet, aby něco v ústrojí neprasklo.

Poslední, pravé tlačítko 4L slouží k zapojení redukční převodovky - v případě potřeby obrovského výkonu a síly, např. vytažení vozu v extrémním terénu, couvání s těžkým vlekem do kopce. 4L se řadí tak, že auto musí stát, zařadíte neutrál, stojíte na brzdě (u manuálu stojíte i na spojce) a  stisknete 4L, počkáte... něco pod autem cvakne a rozsvítí se červená kontrolka 4L. Uvnitř jsou ozubená kolečka/satelity, jak si mnozí pamatují v ručním šlehači s kličkou... zpět se vše vyřazuje opět při stání auta + brzda + spojka + neutrál, zmáčknete 2H, nebo 4H, podle potřeby.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. Verze se stálým pohonem všech kol "TOD" (40:60) s mezinápravovým diferenciálem a opět redukční převodovkou

Na palubní desce pod hodinami pouze dvě tlačítka: 4H a 4L. Jde o stálý zadní náhon s neustále spolupracujícím předním náhonem... "obdoba haldex"... předek se připojuje neustále, jako když v osobním autě s manuálem stojíte v prudkém kopci, máte zařazeno a auto udržujete na místě pouze "hrou" se spojkovým pedálem. Při prokluzu jednoho z kol, dochází v mezinápravové převodovce k aktivaci elektromagnetu, ten přibrzdí část převodovky, dochází k sevření soustavy spojek/lamel a výkon je víc přenesen na přední kardan>diferenciál>poloosy pevně spojenými s koly. Systém využívá ABS/ESP sensorů. 4H je tady aktivní stále // Vypnout a zapnout se dá pouze redukce 4L, jako v odstavci výše.

Za pár korun Vás Rexton zahrne dobovým luxusem. Často mívá kožené čalounění. (na foto Rexton I. 2,9TD, nebo 3.2 z ranních let výroby)

Klimatizace je digitální, plně automatická, prostor vozu vytopí, nebo vychladí s přehledem. V sedmimístném provedení mívají v některých zemích zadní cestující na pravé straně samostatnou klimatizaci s ovládáním intenzity studeného vzduchu.

Ssangyong začal sériově montovat elektricky sklopná zrcátka, samozřejmě vyhřívaná a elektricky seřiditelná.

Motor 2,9TD 88kw montovali do Rexton I. v prvních letech výroby 2002-2004. Podle dnešních výkonových měřítek je motor veterán, přitom pragmatickou volbou. Klidný, licenční TurboDieselový pětiválec Mercedes Benz, bez elektronických vstřikovačů, s mechanickým a řadovým čerpadlem, "chcípá" ještě podtlakem.

Dopřejte mu každých 10.000km slušný olej 10W/40, a najede milion. Pedál plynu není elektronický, a musíte jej pořádně sešlápnout, když chcete přidat. Před kopcem trochu přemýšlet, jak to bylo za starých časů, kdy nejlepší ECU byl Váš mozek. 2,9TD nemá žádné větší závady a zbytečnou elektroniku. Vše tady opravíte kladivem, klíčem, šroubovákem, ale s naloženým vlekem bude v kopcích pomalejší. Naučte se měnit olej vždy před celou desítkou tisíc, např. 149.500 > 159.500 > 169.500 (lépe se to hlídá, náplň +- 9L). Spotřeba nafty, je v reálném provozu +-10L/100km, přitom auto jezdí velmi svižně. Kdo olej včas nemění, nemůže být překvapen, když motor zničí. Stejně majitel, který používá nejlevnější, nekvalitní olej a ještě přejíždí interval. Ve vaně se nashromáždí doslova chuchvalce které zanesou olejový koš, poškozuje se olejové čerpadlo, ucpávají mazací otvory, olejový hydraulický napínák rozvodů nedostává olej, motor se olejem řádně nechladí, nepromazává... a to je konec motoru, doslova se zadře.

Do Rextonu I. se pro některé trhy z důvodu daňové optimalizace, montovali i dieselové čtyřválce 2,3TD a pětiválce bez turba 2,9D. Pětiválec 2,9D je opravdu málo vídaný, není špatnou volbou životnosti, ale prostě nemá výkon. Má jiné diferenciály, na dálnici běží takový motor u červeného pole otáček. Čtyřválcová 2,3TD se s autem víc než trápí, je vhodná na popojíždění v rovinatých státech. Každý 2,3TD má nepříjemné a zbytečné závady... prostě se utrápí.

----------------------------------------------------------------------------------

Čtyřválcový benzín 2,3i - Pokud funguje, je fajn... ale proti 2,9TD je v něm tolik zbytečností, elektronických pastí a pastiček, že budete muset v budoucnu neustále něco řešit... proč kupovat složité zařízení, když existuje primitivní 2,9TD. U benzínu je spotřeba 12L/100km, dle stylu.

Šestiválec benzín 3,2i - jezdí hezky, bohužel za 15-17L/100km, má pouze čtyřstupňovou automatickou převodovku, která není na šestiválcové Nm dlouhodobě stavěná, navíc je automat zatížen odporem stálého pohonu všech kol. Často se předělává na LPG, protože ani v bohatých zemích si Korejské auto nemohli dovolit živit. Auta jsou často v dezolátním, "dojetém" stavu, tenké stěny mezi válci má také, navíc 2x CAT, které se špatným spalováním, nebo vyšší teplotou při jízdě na LPG prostě spálí-shoří, starší není z čeho brát a nové jsou velmi drahé. Také přední, speciální ložisko s vestavěným ABS, pro 3,2 stojí kolem 12.000kč/ks.

Benzínové motory Ssangyong, ukrývají riziko. Tenké stěny mezi válci, může se objevit nekontrolovatelné přehřívání, ztráty kapaliny. Výměna těsnění pod hlavou většinou nepomůže. Díly motoru a výfukového systému jsou atyp, občas poruchové lambdasondy, elektronická klapka se časem přidírá, umí se poškodit cívky i mezikus ke svíčce, seškvaří se kabeláž ke vstřikovačům, k cívkám se někdy doslova upálí. Benzínová čerpadla se přidírají, vedení paliva zrezaví tak, že stříká benzín a auto přestane jet. Starší díly na benzíny prakticky nejsou, se starším Mussem toho mají málo společného, i když vypadají podobně. Přidám ještě kolísání otáček, závady ECU, špatně identifikovatelné závady, problematické odhalování závad, diagnostika chodí kolem horké kaše, napřímo Vás stejně nenavede.

----------------------------------------------------------------------------------

Rexton utáhne papírově až 3500kg. Sice má v kopcích se třemi tunami co dělat, ale dojede. S třemi tunami ve vleku si nevyskakujete ani v nepřekonatelném Land Cruiseru 100 4,2TD 147kw, natož v polovičním Rextonu za čtvrtinovou cenu.

Rexton I. 2,7XDi 121kw Euro III., dostal modernější, výkonnější pětiválec, se vstřikováním Common Rail. Dostal více chromu, nové vnější plasty, je vylepšená přední maska. Je použita novější 5st automatická převodovka, nebo 5st manuál a u dieselu možnost stálého pohonu TOD. Manuál je vždy s dvouhmoťákem, dražším spojkovým setem i dražším hydraulickým spojkovým ložiskem. S automaty se mnohem lépe jezdí, na dálnici má motor o +-500ot./min. méně než manuál. Manuál má navíc do 2000ot./min obrovskou turbodíru, pak do cca 3500ot "bouchnou saze", vše uvadá, s další rychlostí je to stejné... nic, pak příval výkonu, zvadnutí výkonu, další rychlost, pořád dokola. Naučíte se s tím žít, co Vám zbývá. Aby to nebylo tak jednoduché, pořád Vám do jízdy zasahuje dvouhmoťák se kterým dost zápasíte, při rozjezdu umí až motor chcípnout, při couvání do kopce se to stává i profesionálům. Já si na to nikdy nezvyknul, mám raději pohodlí a automat. // Starý Rexton 2,9TD je zase s manuálem lepší, ale je pomalejší a slabší než XDi.

Spolehlivost novějších 2,7XDi je do 150-250.000km poměrně slušná... Common Rail. Ano, jsou případy, že lidem v 60.000km odešli všechny vstřiky a čerpadlo, ale u které automobilky to tak není? U starších aut je to těžké, jak už jsem někde psal, většina aut v česku má stále v inzerátu TACHO: 150.000km... Mechanika motoru vydrží hodně, jezdí sem auta která už před lety měla 500.000km, mají většinu druhé vstřiky. Ano, vstřikovače od deseti let postupně vždy zlobí. Obsahují velmi jemné vstřikovací trysky a spousty součásti, které se časem jednoduše přicpávají, vstřikovač naftu nerozprašuje/nerozstřikuje, ale ukapává a má velký přepad nafty = jak se ochladí, auto špatně startuje - ráno déle a déle startuje (jak jednou nastartuje a prohřeje se, už pak chytá) až jednoho vybijete i nabitou baterii. Musí se vytáhnout všechny vstřikovače a vždy kontrolovat čerpadlo.

5st. automatické převodovky jsou většinou spolehlivé. Pokud se Vám automat dostává do nouzového režimu, zablokuje se za jízdy jedna rychlost (auto jede max. 80km/h, při vysokých otáčkách a neřadí). V prvopočátku po vypnutí motoru a nastartování resetujete část systému a opět nějakou dobu budete jezdit... V Česku takto auto provozuje bohužel moc lidí (auto za 50-80.000,- na splátky, gumy sjeté, servis auto nevidělo léta...), čím déle tak jezdí, tím je oprava dražší, protože jej cíleně poškozují. Auto je zapotřebí přivézt, ohledat, opravit, sváží sem auta ze všech končin.

4st. automatické převodovky jsou spolehlivé kus od kusu. Montovali se do prvních Rextonů 2,9TD + 2,3i + 3,2i + Actyon. Pokud fungují, jezdí a řadí hezky. Některé zlobí, kopou, špatně řadí už v 50.000km. Nemají na vaně výpustný šroub oleje (pouze v posledních letech "pár kusů"), obsahují speciální a obrovský filtr, speciální solenoidy, atd. Často se musí "vyvěsit" převodovky, odmontovat příčka pod autem. Není to o pouhém vylití a nalití oleje... Řeším běžně na počkání, cca 2h, cca 4500-5000. Pokud Vám 4st automat u Musso/Korando/Rexton 2,9TD "kope", řadí zmateně, někdy bez důvodu podřadí, nebo nezařadí poslední rychlost, musíte přijet. Většinou to stojí 5000, nebo do 10.000 pokud se preventivně vyměnit olej a pročistí převodovka. Samotná výměna oleje na problém nemá žádný vliv. Mám 4st automat v Rextonu TD poměrně rád, je pro klidnější povahy, řadí rozvážněji, ale dokáže skvěle využívat záběr turba a kroutící moment "v některých chvílích lépe" než modernější XDi & 5st automat.

MGRR

Rexton I.

Rexton

Rexton